Po sikur aviacioni të mos rimëkëmbet nga COVID-19? Si e ndryshoi pandemia industrinë e udhëtimeve. Një skenar i imagjinuar në maj 2022
Në shtator 2019, një grup aktivistësh të klimës formuluan një plan për të mbyllur London Heathrow, aeroportin më të madh të Europës. Heathrow Pause, një grup që kishte qenë pjesë e lëvizjes “Rebelimi kundër Zhdukjes”, ishte frymëzuar nga një incident në Gatwick vitin e kaluar, kur një dron i paautorizuar mbylli qendrën e dytë më të madhe në Britani për tre ditë.
Ata shpresuan të përsërisnin të njëjtën dredhi në Heathrow, shkruan The Economist. Por dronët e tyre nuk arritën të zbrisnin në tokë, për shkak të bllokimit të sinjalit nga aeroporti. Në dhjetor 2019, Rebelimi kundër Zhdukjes u përpoq përsëri të mbyllte Heathrow, këtë herë duke bllokuar rrugën hyrëse me një buldozer rozë. Por policia e kufizoi protestën në një korsi të vetme trafiku, që pasagjerët mund të kalonin anash.
Aktivistët e shtrirë para buldozerit atë mëngjes të ftohtë dhjetori, nuk mund ta dinin që një virus vetëm 0,1 mikron i gjerë, më shumë se 8,000 km larg, në Kinë, do të ndihmonte kauzën e tyre. Të pakta ishin industritë që u goditën nga pandemia e COVID-19 më shumë sesa udhëtimi ajror.
Bllokimet e qeverisë, kufizimet e udhëtimit dhe anulimet nga pasagjerët e frikësuar shpejt paralizuan pjesën më të madhe të industrisë. Deri në prill të vitit 2020, numri i pasagjerëve të Heathrow kishte rënë me 97%, duke arritur shifrën më të ulët mujore që nga vitet 1950. Numrat globalë të pasagjerëve atë muaj ranë me 94%, duke arritur nivelet e vitit 1978. Gjysmë viti më vonë pas humbjes së të ardhurave që kapin vlerën 250 miliardë dollarë, financat e industrisë janë në rrënoja.
Rikthimi i vonuar në normalitet
Dy vjet më vonë, parashikimi i bërë në maj të vitit 2020 nga Shoqata Ndërkombëtare e Transportit Ajror (IATA) se numrat e pasagjerëve do të ktheheshin në nivelet para pandemisë deri në vitin 2023, tani duket jashtëzakonisht optimist.
Por parashikimi i organit tregtar që vetëm 30 nga 700 kompanitë ajrore në botë do të mbijetonin nga kriza pa ndihmën e qeverisë, ishte i saktë. Linjat ajrore që nuk arritën të merrnin ndihma financiare ranë si domino, duke filluar me Flybe, linja ajrore më e madhe rajonale e Europës, në mars 2020, Virgin Australia në prill dhe LATAM, linja ajrore më e madhe e Amerikës Latine, në maj. Richard Branson, themeluesi i Virgin Group, u bë një ilustrim i thënies së tij të vjetër: “Mënyra më e lehtë për t’u bërë milioner është të fillosh si miliarder dhe më pas të hysh në biznesin e linjave ajrore”.
Edhe linjat ajrore që morën ndihma qeveritare nuk e kishin të lehtë. Austria dhe Franca udhëhoqën në mbrojtjen ndaj mjedisit duke imponuar kushte të rrepta mjedisore. Linjat ajrore u detyruan të ulnin emetimet e tyre për të përmbushur objektivat agresive dhe për t’i dhënë fund konkurrencës kundër alternativave më të gjelbra, si hekurudhat me shpejtësi të lartë.
Kjo rriti kostot dhe kufizoi të ardhurat e tyre. Shpejt ato u gjendën sërish ngushtë. Linjat ajrore të Amerikës i shpenzuan me shpejtësi 25 miliardë dollarët në grante dhe kredi federale; Air France-KLM dhe Lufthansa e Gjermanisë bënë të njëjtën gjë me ndihmat me vlerë afro 10 miliardë euro (11 miliardë dollarë) secila. Rezultati ishte një ngushtim drastik i linjave ajrore kombëtare në botë.
Katastrofa
Drejtuesit e linjave ajrore fillimisht kishin menduar se pandemia do të ishte e vështirë për t’u menaxhuar, por jo katastrofike. Duke parë epidemitë e mëparshme në Azi, si SARS në vitet 2002-2003 dhe shpërthimi i MERS nga Koreja e Jugut në vitin 2015, IATA priste një rënie të madhe të trafikut, e ndjekur nga një rikthim në trendin origjinal gjashtë ose shtatë muaj më vonë. Në retrospektivë, kjo ishte tepër optimiste.
Një rikuperim i shkurtër dhe i ngadaltë gjatë vjeshtës së vitit 2020, u mbyt nga vala e dytë e infeksioneve të pandemisë. “Kësaj radhe është shumë ndryshe”, thotë Leigh Bochicchio nga Shoqata e Drejtuesve të Korporatave të Udhëtimit, një shoqatë amerikane e industrisë.
“Është një përbindësh shumë i ndryshëm nga SARS ose 9/11” Pas atyre tronditjeve të mëparshme, nuk kishte valë të dytë infeksionesh apo sulme terroriste të dyta që t’i trembnin njerëzit sërish nga fluturimet.
Dhe në retrospektivë, SARS ishte shumë më i lehtë për t’u menaxhuar nga kompanitë ajrore sesa COVID-19. SARS i tregonte menjëherë simptomat dhe mund të zbulohej nga kontrollet e temperaturës në aeroporte.
Fillimisht nuk ishte ngjitës; të infektuarit mund të izoloheshin para se ta përhapnin tek të tjerët. Në të kundërt, COVID-19 nuk shfaq simptoma deri në dy javë pas infeksionit, një periudhë gjatë së cilës është edhe ngjitës. Nuk është çudi që ekspertët shpejt zbuluan se udhëtimet me linja ajrore ishin mjeti kryesor me të cilin përhapej sëmundja në të gjithë botën.
Skenaret imagjinare të rimëkëmbjes
Në të kaluarën, industria e linjave ajrore gjithmonë është rimëkëmbur plotësisht nga krizat. Por kësaj here ka qenë ndryshe. “Peak plane”, dikur fantazia e grupit Rebelimi kundër Zhdukjes, nuk duket më aq e pakonceptueshme.
Me perspektivat për një vaksinë ende të pasigurta, udhëtimet e biznesit u rritën sërish në vitin 2021, megjithëse vetëm në shifra të vogla. Rënia më e madhe globale që nga Depresioni i shtrydhi buxhetet e korporatave të udhëtimit.
Edhe kompanitë që i kanë mundësitë financiare për t’i lënë punonjësit e tyre të kryejnë fluturime, nuk kanë qenë të prira ta bëjnë këtë. “Njerëzit janë më të kënaqur me takimet online dhe kjo nuk do të zhduket kurrë”, vëren zonja Bochicchio. Pas krizës globale financiare të viteve 2007-2009, udhëtimet ndërkombëtare të biznesit ranë me një të tretën në shumë vende, dhe kurrë nuk u rikuperuan. Kompanitë gjetën mënyra të reja për të bërë biznes, duke përdorur lidhjet online. Kjo prirje vazhdoi pas COVID-19. Shumë evente dhe konferenca të korporatave kanë kaluar përgjithmonë online.
Një efekt tjetër ishte se firmat kishin frikë se mund të paditeshin nga punonjësit që infektoheshin nga COVID-19 në udhëtime biznesi – një mundësi që kompanitë e sigurimit refuzonin ta mbulonin. Si rezultat, mosha mesatare e udhëtarëve të biznesit tani po ulet: sondazhet tregojnë se punonjësit e rinj janë më të prirë sesa punëtorët e moshuar që ta marrin në konsideratë udhëtimin e biznesit si një simbol statusi, dhe ta konsiderojnë veten më pak të rrezikuar nga COVID-19.
Udhëtimet për qëllime argëtimi janë rritur shumë më ngadalë. Kjo nuk ishte për shkak të ndonjë ngurrimi fillestar për të fluturuar me avion. Sondazhet gjatë pandemisë zbuluan se 69% e amerikanëve thanë se u mungojnë udhëtimet. Gjysma e kinezëve prisnin të udhëtonin më shumë, pasi të përfundonte kriza. Ndoshta më e habitshme nga të gjitha, 23% e britanikëve thanë se planifikonin të udhëtonin me fluturimin e parë që konsiderohet i sigurt.
Por shumë “ura ajri” dhe “flluska udhëtimi” të krijuara rishtazi – që janë çifte dhe grupe vendesh midis të cilëve udhëtarët mund të lëviznin pa karantinë – u ndërprenë nga paniku kur vala e dytë e pandemisë goditi në vjeshtë 2020. “Staycations” – ose pushimet në atdhe – u bënë normë në vitin 2021, teksa kabinat e mbushura të avionëve u shmangën duke u zëvendësuar me makinat, trenat apo edhe kroçerat (të cilat, pavarësisht problemeve në javët e para të shpërthimit të virusit, rezultojnë se janë të përshtatshme për distancimin social).
Industria e aviacionit bëri të pamundurën për të fituar klientët me një valë marketingu, por ekuipazhi i kabinës i veshur me pajisje mbrojtëse personale, të cilët i trajtonin të gjithë pasagjerët si rrezik, nuk krijonin aspak siguri. Kërkesa për t’i lënë ndenjëset e mesme të boshatisura, për të ruajtur distancimin social, u hodh poshtë nga qeveritë, pasi linjat ajrore u ankuan se ky rregull ulte kapacitetin e tyre. Por kjo shkaktoi shqetësime se linjat ajrore ishin më shumë të interesuara për fitime sesa për sigurinë e pasagjerëve.
Fundi i fluturimeve me kosto të ulët
Rritja e çmimeve të biletave gjithashtu i ka penguar udhëtarët që të marrin avionin për të shkuar me pushime. Megjithëse si fillim, çmimet ranë për të mbushur ndenjëset bosh pas valës së parë dhe të dytë të virusit – duke rënë me 35% në vitin 2021, ashtu siç kishte parashikuar Dollar Flight Club, një faqe udhëtimesh amerikane – ulja e çmimeve nuk zgjati gjatë.
yanair, Wizz Air dhe Air Asia, linjat më të mëdha ajrore në botë me çmime të lira, kryesuan “luftën e tarifave” në përpjekjen për t’i nxjerrë jashtë loje të gjithë rivalët joshtetërorë në Europë dhe Azi, që kishin marrë subvencione. Konsolidimi që rezultoi ka lënë pak konkurrencë në industri. Sa më shpejt që mundën, linjat ajrore filluan t’ua ngarkojnë pasagjerëve shpenzimet shtesë të masave të reja kundër koronavirusit. Analistët mendojnë se tarifat së shpejti mund të jenë dyfishi i atyre që ishin para pandemisë.
Ndoshta shenja më e qartë e ndryshimit afatgjatë në aviacion, ka qenë rënia e kërkesës për avionë të rinj. Dy prodhuesit më të mëdhenj të avionëve në botë, Airbus dhe Boeing, parashikuan pak para pandemisë se udhëtimet globale ajrore do të rriteshin me 4.3% çdo vit gjatë 20 viteve të ardhshme, çka do të kërkonte prodhimin e rreth 40,000 avionëve të rinj.
Tashmë nuk janë aq të sigurt. Linjat ajrore pezulluan përgjithmonë mbi 5,000 aeroplanë gjatë pandemisë. Boeing shkurtoi prodhimin e ardhshëm me 50% dhe anuloi planet për të krijuar dy linja të reja ajrore në dekadën e ardhshme. Edhe Airbus, që ka porosi të mjaftueshme për t’i mbajtur linjat e zëna për një dekadë, vendosi të ngadalësojë prodhimin me 30%.
Viktimat më të mëdha ishin edhe avionët më të mëdhenj. Avionët Boeing 747 jumbo, dikur “Mbretërit e Qiejve”, thuajse u pezulluan të gjithë në vitin 2020, për të mos fluturuar më. Avionët edhe më të mëdhenj Superjumbo, e pësuan po aq keq. “A380 ka mbaruar”, u ankua Tim Clark i linjës Emirates gjatë pandemisë. Dikur zotëronte 115 nga 242 në veprimtari, ndërsa në 2020, Emirates tërhoqi 40% të tyre në vitin 2020.
Prodhuesit e avionëve dhe linjat ajrore i kanë varur shpresat te shpirti aventurier i të rinjve për të ringjallur udhëtimin me avionë, si dhe në rritjen e klasës së mesme në botën në zhvillim. Këto shpresa mund të jenë të kota. Të rinjtë janë shumë të vetëdijshëm për klimën dhe kanë nisur udhëtimet me trena, të nxitur nga aktivistë si Greta Thunberg.
Disa qeveri europiane kanë rritur investimet në hekurudhat me shpejtësi të lartë, si pjesë e paketave të tyre stimuluese. Sondazhet tregojnë se njerëzit nën 25 vjeç i shohin ndryshimet klimatike dhe ndotjen si dy çështjet më të rëndësishme me të cilat po përballet bota. Ndërkohë, në botën në zhvillim, pandemia i dha fund iluzionit në Afrikë dhe Indi se udhëtimi me avion ishte më i sigurt ose më higjenik sesa trenat e mbingarkuar me naftë ose udhëtimet me makinë.
Fakti që COVID-19 ka ekspozuar brishtësinë e globalizmit është veçanërisht i dukshëm në rastin e aviacionit. Industria nuk mund të mbështetet më në rritjen e qëndrueshme të së kaluarës, madje në asnjë lloj rritjeje. Megjithatë, historianët do të shkruajnë se nuk ishin lëvizjet radikale mjedisore si Rebelimi kundër Zhdukjes që e vranë këtë trend. Përkundrazi, ishte kombinimi i një virusi mikroskopik dhe kapitalizmit të tregut të lirë.
Periudha 5-vjeçare para pandemisë ishte periudha e fundit kur industria arriti të mbulojë koston e saj të kapitalit, që prej kohës kur Orville dhe Wilbur Wright kryen fluturimin e tyre të parë në vitin 1903. Të djegur përsëri nga COVID-19, shumë investitorë tani kanë vendosur të qëndrojnë larg çdo gjëje që fluturon.
Warren Buffett, një investitor miliarder, dikur tha se “nëse një kapitalist largpamës do të kishte qenë i pranishëm në Kitty Hawk, ai do t’u kishte bërë pasardhësve të tij një nder të madh nëse do të kishte qëlluar mbi Orville”. Gjatë pandemisë, zoti Buffett kuptoi se ky vëzhgim historik nuk ishte shaka. Pasi shiti aksionet e tij në linjat ajrore amerikane duke pësuar humbje disa miliarda dollarëshe, ai vuri në dukje se ato duhen shmangur nga investitorët. Arsyeja: “Sepse bota ka ndryshuar pas COVID-19”. /Monitor.al/
