Për dikë që po humbiste 30,000 dollarë në ditë, pronari grek i anijeve Yiorgos Gourdomihalis tingëllon shumë “optimist në një situatë të rëndë”.
Disa orë para se Kanali i Suezit të mbyllej javën e kaluar kur një nga anijet më të mëdha të kontejnerëve në botë “u zhyt” në rrugën ujore globale, drejtori ekzekutiv i “Phoenix Shipping and Trading” kishte arritur një marrëveshje fitimprurëse.
E ashtuquajtura “time charter” – një marrëveshje midis një pronari anijeje dhe një qiramarrësi që dëshiron të përdorë një anije mallrash për një periudhë të caktuar – do ta bënte kompaninë e tij gati gjysmë milioni dollarë “më të pasur”.
Por marrëveshja ra pasi anija 400 metra “Ever Given” u bllokua më 23 mars ndërsa po hynte në kanalin nga Deti i Kuq, duke bllokuar qindra anije në të dy skajet e rrugës ujore – rrugë që mbart rreth 12 për qind të tregtisë botërore.
“Përfaqësuesit tanë nuk i përfunduan dokumentet të nesërmen, sepse anija do të kishte kaluar nëpër Suez. Na vjen keq sepse ishte një çmim i mirë, por ne do të bëjmë diçka tjetër”, ka thënë pronari i anijeve për Al Jazeera, përcjell Telegrafi.
Sidoqoftë, përkundër humbjes së kësaj karte, Gourdomihalis pret që të jetë ndër fituesit e trazirave në tregtinë globale.
Kjo për shkak se “pengesat” në zinxhirët globalë të furnizimit historikisht kanë tentuar të rrisin tarifat e mallrave dhe fitimet e pronarëve të anijeve.
Por për ata që janë në anën tjetër të marrëveshjes, qiramarrësit, ndërprerjet e tilla mund të jenë jashtëzakonisht të kushtueshme.
Dhe ndërsa incidenti është zgjidhur, ai ndriçoi një dritë mbi një dobësi të mundshme në mënyrën se si lëndët e para, përbërësit dhe mallrat e gatshëm transportohen përmes pikave të ndjeshme siç është Kanali i Suezit me implikime ndoshta të rënda për ekonominë globale.
Komuniteti grek i pronarëve të anijeve, i cili kontrollon më shumë se një të pestën e flotës tregtare oqeaniste në botë dhe më shumë se gjysmën e flotës së BE-së sipas peshës, sipas Kombeve të Bashkuara, është gati për një fitim të mundshëm në rritjet e normave.
“Unë nuk pres që shumë pronarë të vuajnë. Shumica e pagesave këto ditë janë me kohë të caktuar. Thënë thjesht, nëse një anije vonohet si rezultat i anijes së mbërthyer në Suez, pronari i anijes së vonuar ende paguhet nga qiramarrësi”, thotë Ziad Nakhleh, shefi ekzekutiv i “TEO Shipping Corporation”, një tjetër pronar grek dhe operator i të ashtuquajturit transportues me shumicë, anije që transportojnë ngarkesa të tilla si mineral hekuri dhe mallra të tjerë të tillë.
Pas një operacioni shpëtimi të furishëm që zgjati disa ditë, Autoriteti i Kanalit të Suezit njoftoi të hënën se “Ever Given” ishte liruar dhe po lëvizte përsëri.
Dhe pasojat financiare ka të ngjarë të jenë të konsiderueshme, thonë analistët dhe pronarët e anijeve.
“Kjo krizë çoi në shumë humbje për pronarët e mallrave dhe qiramarrësit”, thotë Ioannis Theotokas, profesor i studimeve detare në Universitetin e Pireut.
Ata që marrin anijet, pronarët e mallrave dhe siguruesit të gjithë marrin përsipër rreziqet që lidhen me luhatjet e çmimeve të mallrave gjatë rrugës, dhe ndryshimet në gjatësinë dhe koston e udhëtimit.
Megjithatë, Theotokas beson se një bllokim dy-javor i Suez mund të ketë sjellë humbje tregtare të ngjashme me ato gjatë një lufte.
“Kjo do të çonte në një përsëritje të asaj që ndodhi në [1967] Lufta Arabo-Izraelite, kur transporti u ridrejtua rreth Kepit të Shpresës së Mirë, dhe kishte një çekuilibër midis kërkesës dhe ofertës”.
Lufta çoi në rritje të kostove të transportit dhe çmimeve të konsumit.
Problemet në port
Krizat e ardhshme në Suez mund të shkaktojnë probleme në portet e Mesdheut, të cilat varen nga kanali dhe do të duhet të merren me ngarkesa të mëdha ngarkesash.
Rreth 400 anije u raportua të kishin pritur të kalonin Suez në të dy drejtimet ndërsa “Ever Given” ishte mbërthyer.
Edhe këtu grekët luajnë një rol të madh, shkruan Al Jazeera, përcjell Telegrafi.
Me një xhiro prej 5.4 milionë kontejnerë vitin e kaluar, Pireu është porti më i madh i ngarkesave të Mesdheut dhe i katërti më i madh në Evropë, sipas të dhënave më të fundit nga firma kërkimore PortEconomics.
“Ne jemi të shqetësuar. Ne lëvizim rreth 33,000 kontejnerë në ditë. Shumëzojeni atë me [një vonesë të mundshme] prej dy javësh. Problemi do të jetë akumulimi i anijeve që duan shërbime. Do të krijojë mbingarkesë. Nuk do të jetë e lehtë të merresh me të”, thotë Tassos Vamvakidis, menaxher tregtar i Piraeus Container Terminal (PCT), i cili merret me pjesën më të madhe të xhiros së kontejnerëve në port.
Më shumë se 5 për qind e transportit global të kontejnerëve u vonua në të dy skajet e kanalit Suez ose në rrumbullakosjen e Kepit të Shpresës së Mirë, sipas Ports Europe, një shërbim i dedikuar i lajmeve të transportit.
Ndërkohë, PCT nuk pret humbje financiare sepse nuk kishte anulime.
Sidoqoftë, një krizë shumë më e gjatë do të rrezikonte biznesin e ri. Arsyeja është thjesht gjeografike, thotë Gourdomihalis.
“Nëse jeni në Oqeanin Indian, pranë Singaporit ose Madagaskarit, mund të ndryshoni kursin dhe të shkoni rreth Kepit. Kur të keni mbërritur në Gadishullin e Sinait, duhet të përshkoni të gjithë Afrikën. Aty do t’ju kushtojë dy deri tre javë shtesë. Kështu që ju prisni për qartësi”.
Pireu, një projekt kombëtar
Greqia ia dha me qira dy prej terminaleve të kontejnerëve të Pireut, kompanisë China Ocean Shipping (COSCO) në vitin 2009, pas një përpjekje lobimi shtatë-vjeçare nga Athina.
Argumenti i Greqisë ishte që kontejnerët pa ngarkesë në Pire kursejnë një javë lundrim rreth Evropës, duke ulur kostot dhe shpejtuar dorëzimin.
Dhe që nga viti 2009, COSCO ka rritur xhirot vjetore të kontejnerëve të portit gati njëzetfish, nga një pikënisje prej 700,000, shkruan Al Jazeera, përcjell Telegrafi.
Më pas, në vitin 2016, COSCO arriti një marrëveshje për qira 35-vjeçare për të gjithë Autoritetin Portual të Pireut dhe mori kontrollin e drejtpërdrejtë të terminalit të mbetur të kontejnerëve gjithashtu, të cilin planifikon ta zgjerojë. Investimi parashikohet në përdorimin e Suezit.
Momentet historike
Tregtia globale për pak kohë ndaloi të rrjedhë nëpër Suez në vitin 1956, kur presidenti egjiptian Gamal Abdel Nasser “shtetëzoi” kanalin atë vit, dhe për një periudhë tetë vjeçare duke filluar me Luftën Arabo-Izraelite në qershor të vitit 1967.
Në të dy ato raste, tarifat e transportit u rritën, duke i bërë pronarët e anijeve të pasur.
“Babai im i mbante mend ato ditë me gëzim”, thotë Gourdomihalis.
Ndërkohë, në vitin 1956, pronari legjendar grek i anijeve Aristotel Onasis kishte frikë se ai mund të falimentonte pasi kompanitë amerikane të naftës detyruan Arabinë Saudite të anulonte një kontratë që e kishte emëruar atë transportues ekskluziv të naftës saudite.
Por mbyllja e Suez lejoi Onassis të shpëtojë kompaninë e tij kur normat e transportimit të naftës shkuan nga 4 dollarë për ton në 60 dollarë.
Sidoqoftë, një “shpërblim” i tillë nuk pritet tani. Që tarifat e mallrave të rriten aq shumë, një mbyllje muajsh do të ishte e nevojshme.
