Vonesat e transportit tregojnë pak shenja lehtësimi, shkruan The Economist
Babagjyshi i Krishtlindjeve dhe industria globale e transportit me kontejnerë kanë objektiva të ngjashme, megjithëse afate të ndryshme.
Operacioni logjistik i Babagjyshit të Krishtlindjeve synon të shpërndajë dhurata në mbarë botën, brenda një nate të vetme. Kompanitë e transportit e rrisin aktivitetin në muajin shtator, për të siguruar që dhuratat dhe mallrat e tjera sezonale, t’i bashkohen një zinxhiri të madh të furnizimit global.
Por një sistem që zakonisht funksionon pa probleme, është ende në kaos. Për muaj të tërë, një sërë vonesash dhe tarifash të larta transporti, të shkaktuara nga COVID-19, kanë bërë që mallrat të mbeten në det dhe raftet e dyqaneve të boshatisen në të gjithë botën. Politikanët këmbëngulin se pengesat do të zhduken. Por po të shohim në horizont, nuk duken shumë shenja pozitive.
Pandemia ka goditur operacionet e kompanive të transportit. Mungesa e fuqisë punëtore është përkeqësuar për shkak të punëtorëve që janë detyruar të izolohen. Masat e rrepta izoluese në Kinë, kanë shkaktuar mbylljen e porteve pas zbulimit të një ose dy rasteve Covid-19. Përhapja e variantit të ri Omicron rrezikon edhe më shumë mbyllje të tjera.
Por ndikimi më domethënës i pandemisë, ka qenë rritja e kërkesës për mallra nga blerësit e izoluar, veçanërisht nga amerikanët e etur për të blerë produkte kineze, duke përdorur paratë e ofruara si ndihmë nga qeveria. Vlera e mallrave të eksportuara nga Kina në Amerikë, ishte 5% më e madhe në gjashtë muajt e parë të vitit 2021, krahasuar me vitin 2019, përpara pandemisë. Në shtator dhe tetor, ky nivel ishte 19% më i lartë se dy vite më parë.
Rezultati
Rezultati është se tarifat e transportit nuk po u rikthehen normalitetit. Tarifat bazë midis Kinës dhe bregut perëndimor të Amerikës, janë ulur në kohët e fundit. Por në nivelin 15,000 dollarë për feu (njësi ekuivalente me 12 metër), ato janë dhjetë herë më të larta se nivelet e para pandemisë (shih grafikun 1). Kërkesa e jashtëzakonshme për mallra në Amerikë, ka pasur efekt negativ edhe gjetiu.
Mungesa e anijeve të transportit, i ka rritur në nivele rekord kostot e dorëzimit të mallrave midis Kinës dhe Europës. Kjo ka rritur kostot për bizneset që mbështeten në kompanitë e transportit. Artikujt e vegjël si celularët smartphone ose këpucët sportive mund të paketohen me dhjetëra mijë syresh në një kontejner. Por vlera mesatare e mallrave brenda një kutie që udhëton ndërmjet Kinës dhe Amerikës, është rreth 50,000 dollarë. Një vlerë shtesë prej 15,000 dollarësh përbën një ndryshim të rëndësishëm.
Përveç shpenzimeve të mëdha, janë edhe vonesat e gjata. Portet, që nuk janë mësuar me vëllime të tilla trafiku, përballen me radhë të gjata anijesh që kërkojnë me javë të tëra për t’u shkarkuar. Në një sistem tashmë të mbingarkuar për shkak të mungesës së shoferëve të kamionëve dhe hapësirës së magazinave, 15% e flotës globale të kontejnerëve është aktualisht në pritje nëpër porte të ndryshme në botë.
Shenjat e përmirësimit janë mashtruese
Në portet e Los Anxhelosit dhe Long Beach, pikat kryesore të hyrjes së importeve kineze në Amerikë, tani numërohen rreth 30-40 anije, nga 70-80 në tetor. Por kjo ka ndodhur kryesisht për shkak të një ndryshimi në sistemin e pritjes, i cili kërkon që anijet të presin larg në det. Radha e vërtetë është mbi 100 anije.
Lehtësimi nga kjo mbingarkesë nuk duket i pashmangshëm, por sa më gjatë të zgjasë, aq më shumë kohë do të duhet për t’u eliminuar. Shumica e ekspertëve shohin pak shenja përmirësimi në një të ardhme të afërt. Pengesat mund të zgjasin gjatë gjithë vitit 2022. Megjithëse tarifat mund të kenë arritur kulmin, ato nuk kanë gjasa të ulen shumë në gjashtë muajt e ardhshëm dhe do të mbeten të larta deri në vitin 2023, mendon Lars Jensen nga Vespucci Maritime, firmë konsulence.
Edhe nëse tarifat kanë arritur tashmë kulmin, shumica e klientëve do të përballen me fatura më të larta edhe në vitin 2022. Kontratat afatgjata që rregullojnë pjesën më të madhe të trafikut të kontejnerëve janë aktualisht rreth 2500-3000 dollarë për feu, midis Kinës dhe Amerikës. Në vitin 2021, dy të tretat e kontratave të nënshkruara nga Maersk, kompania më e madhe në botë e transportit të kontejnerëve, e cila kontrollon një të pestën e tregut global, kanë qenë afatgjata. Ndërsa përfundojnë kontratat e Maersk dhe ato të rivalëve të saj, tarifat mund të dyfishohen.
Frika se tendencat e mungesës mund të godasin kërkesën, duket e pavend për momentin. Soren Skou, shefi i Maersk, deri tani sheh pak prova për këtë. Shumë firma që marrin furnizime nga Kina, kanë dyshime dhe nuk duan të mbështeten në një shtet të vetëm.
Zbatimi i politikës “Kina plus një” për të shtuar një furnizues shtesë në një pjesë tjetër të Azisë, si Vietnami apo Tajlanda, kërkon më shumë anije për t’i transportuar këto mallra drejtpërdrejt në Amerikë, ose në portet gjigante kineze për udhëtimin e tyre të mëtejshëm.
Përgjigjja e industrisë ndaj krizës reflekton ndryshime në strukturën e saj që i paraprijnë COVID-19. Siç ka thënë edhe Rahul Kapoor nga Journal of Commerce, “Epoka e transportit të lirë ka kaluar tashmë”. Zhvendosja e mallrave nëpër botë ka qenë e lirë, sepse reagimi ndaj tarifave të larta ka qenë historikisht një furi porosish. Kjo, nga ana tjetër, ka çuar në një numër të madh anijesh që mbërrijnë ndërkohë që kushtet ekonomike përkeqësohen dhe tregtia ngadalësohet.
Por luftërat e çmimeve mbi pjesët e tregut mund të jenë zhdukur përgjithmonë. Që nga viti 2016, kur vala e madhe e porositjes së anijeve u përplas me ngadalësimin e tregtisë, rënien e ritmit dhe humbjet e mëdha, industria është konsoliduar. Janë krijuar një numër i vogël firmash të mëdha që mbizotërojnë industrinë. Kjo i ka ndihmuar ato të menaxhojnë kapacitetin në një mënyrë më të rreptë. Si rezultat, industria ciklike mund të pësojë rënie më të cekëta dhe më të shkurtra, thotë Parash Jain nga Banka HSBC.
Rezultati i çuditshëm i pandemisë është se industria tashmë është plot me para. Simon Heaney, nga firma e konsulencës Drewry, thotë se fitimet mund të arrijnë në 200 miliardë dollarë në vitin 2021 dhe 150 miliardë dollarë në 2022, një pasuri e paimagjinueshme në krahasim me totalin prej 110 miliardë dollarësh gjatë 20 viteve të mëparshme.
Maersk mund të përpiqet të blejë më shumë firma, si pjesë e përpjekjes së saj për të ndërtuar një biznes logjistik të plotë, që transporton mallra nga deti, toka dhe ajri, duke blerë kompani si DHL dhe FedEx. Kompanitë e tjera të mëdha të transportit me kontejnerë, si COSCO e Kinës dhe CMA-CGM e Francës, po bëjnë të njëjtën gjë.
Pyetja kryesore është se sa kapacitete të reja janë në pritje. Ndërsa tregtia botërore lulëzoi në vitet para krizës financiare 2007-2009, niveli i porosive ishte afërsisht sa 60% e flotës ekzistuese. Tani ai është pak më shumë se 20%.
Kjo ndodh për shkak të pasigurisë mbi teknologjinë e nevojshme për të prodhuar anijet që kanë jetëgjatësi 25-vjeçare, në përputhje me rregullat më të rrepta të emetimeve të karbonit që kërkohen tashmë nga industria. Megjithatë, porositë kanë filluar të rriten përsëri (shih grafikun 2). Por do të duhen dy deri në tre vjet përpara se anijet e porositura sot, të fillojnë të vihen në punë./Monitor/
