Ndonjëherë, Dukati i Madh i Luksemburgut duket aq i rregullt, saqë të ecësh në rrugë të duket sikur shëtit nëpër pikturën e një arkitekti. Përgjatë rrugëve të pacenuara të qytetit të Luksemburgut, ndërtesat prej guri ranor me ngjyrë mjalti bien buzë përrenjve; kulla të reja zyrash plot me firma të shërbimeve financiare shfaqen aty pranë.
Duke hipur në një tren në fshat, shfaqen fshatrat me pamje të begatë dhe zhduken në boshllëqet midis luginave të ngushta, të mbuluara me kështjella dhe fusha me misër të pjekur. Rreth 640,000 qytetarë të Luksemburgut gëzojnë të ardhurat më të larta për frymë në botë nga çdo shtet i pavarur (më mirë edhe se Monako dhe Lihtenshtajni më i vogël). Por edhe ky xhep i privilegjuar i Evropës përballet me disa probleme të pazgjidhshme. Dhe njëra prej tyre janë makinat.
Askund tjetër në Bashkimin Evropian shifrat nuk janë aq të çmendura për makinat sa në Luksemburg, i cili ka densitetin më të lartë të automjeteve në kontinent, me 696 makina për 1000 njerëz që nga viti 2020. Pothuajse nëntë në dhjetë familje luksemburgase kanë një makinë; një në dhjetë familje ka tre ose më shumë. Tarifat dhe taksat e ulëta i dhanë Luksemburgut naftën më të lirë në BE dhe gazin më të lirë në Evropën Perëndimore. Në qytetet e vogla, do të gjeni shitës të Ferrari dhe Maseratit. Këtë verë, policia po i lutet qytetarët që të mos lëvizin me makinë drejt plazheve të liqenit të brendshëm që janë të bllokuara me makina të parkuara në mënyrë të paligjshme. Me popullsinë eqë do të kalojë 690,000 deri në vitin 2030, Luksemburgu rrezikon të mbytet nga makinat e tij.
Për të frenuar varësinë nga drejtimi, ky vend i vogël po provon një ide ambicioze: Më 29 shkurt 2020, ai u bë kombi i parë në botë që e bëri të gjithë transportin publik tërësisht falas në pikën e përdorimit. Me përjashtim të biletave të klasit të parë, askush nuk ka paguar asnjë cent për të hipur në një autobus, tramvaj ose tren brenda kufijve të Luksemburgut që atëherë.
Kostot e të udhëtuarit falas
Ideja për mos t’i ngarkuar pasagjerëve asgjë për të hipur mund të duket si diçka që vetëm një vend i vogël dhe i pasur si Luksemburgu mund ta bëjë të realizueshme. (Përveç subvencioneve para-ekzistuese, eksperimenti do të shtojë 41 milionë euro (43.4 milionë dollarë) në kostot vjetore të transportit të qeverisë.)
Por programet e tranzitit falas janë shfaqur në të gjitha llojet e qyteteve dhe vendeve gjatë viteve si një mjet për të adresuar rritjen e kostove të energjisë ose trafikut. Roma eksperimentoi me autobusë falas në 1971; Austin, Teksas, e provoi atë në 1989 dhe 1990; Sistemet e autobusëve dhe tramvajve të Kansas City kanë qenë më të ulëta që nga viti 2020; dhe kryebashkiaku i Bostonit, Michelle Ëu, është zotuar se do të “çlirojë T” në të gjithë qytetin e Massachusetts, duke filluar me tre rrugë autobusësh pa tarifa. Një nga përpjekjet më të gjata ka qenë në kryeqytetin e Estonisë, Talin, i cili ka pasur transport publik falas për banorët që nga viti 2013, ndërsa estonezët gjithashtu nuk paguajnë tarifa për udhëtimet me autobus rural. Tranziti pa bileta ka mbërritur së fundmi edhe në qytetet e Dunkirk, Francë dhe Frýdek-Místek të Republikës Çeke.
Ndoshta variacioni më i madh i modelit deri më sot, ka qenë megjithatë në Gjermani, ku për tre muajt e verës 2022, shteti ofron karta udhëtimi të vlefshme në të gjitha shërbimet urbane dhe rajonale, por jo për trenat më të shpejtë ndërqytetës.
Është e lehtë të shihet tërheqja e këtyre politikave për qeveritë që kërkojnë mënyra për të ulur emetimet e karbonit dhe për të ndihmuar banorët e goditur nga çmimet e larta të gazit. Në rajonet evropiane, ku shërbimet relativisht të besueshme të trenave dhe autobusëve (dhe subvencionet e larta për t’i mbështetur ato) janë standarde, politika të tilla mund të luajnë një rol në nxjerrjen e njerëzve nga makinat private. Ato heqin barrierat e lëvizshmërisë për qytetarët më të varfër dhe, në një botë që përpiqet të dekarbonizohet, gjithashtu mund t’u kujtojnë votuesve se një botë me emetime më të ulëta mund të ofrojë gjithashtu komoditete dhe avantazhe, jo vetëm sakrifica.
Makina mbetet Mbret
Por ndërsa luksemburgasit në përgjithësi shprehin një qëndrim pozitiv ndaj politikës së tranzitit të lirë, ende ka pak prova që ajo ka ulur numrin e makinave në rrugë. Në maj 2022, bllokimi në rrugët e Luksemburgut ishte – në varësi të vendndodhjes – kryesisht i barabartë ose më i lartë se nivelet në maj 2019, përpara se të futej politika e tranzitit publik falas.
Arsyeja për këtë, kanë treguar studimet, është se bërja e tranzitit falas nuk i tundon njerëzit në vetvete të largohen nga makinat e tyre. Ndërsa heqja e tarifave mund të jetë një nxitje, ajo nuk do të kompensojë disavantazhe të tjera të mundshme, të tilla si trenat e mbipopulluar, të vonuar ose të anuluar – jo e pazakontë në Luksemburg përpara pandemisë – ose një paaftësi për të konkurruar me komoditetin e udhëtimit derë më derë . Ndërkohë, të dhënat nga gjetkë sugjerojnë se adoptuesit më entuziastë të politikave të udhëtimit falas priren të jenë njerëzit që përndryshe do të kishin ecur ose çiklizëm.
Për të larguar njerëzit nga nivelet e paqëndrueshme të varësisë nga makina, ju duhet ta bëni drejtimin më të kushtueshëm dhe të vështirë – diçka që qeveria e koalicionit të qendrës së majtë të Luksemburgut deri më tani ka qenë e kujdesshme për ta bërë. Ndërsa taksat e karburantit u afruan me nivelet standarde evropiane në vitin 2021, disa nga këto rritje u pezulluan përkohësisht në maj 2022 si pjesë e një “pakete solidariteti” të qeverisë për të ndihmuar qytetarët të përballojnë krizën energjetike të shkaktuar nga pushtimi rus i Ukrainës.
Ndoshta jo për t’u habitur, sipas parashikimeve aktuale, numri i makinave në rrugë në Luksemburg, sipas Planit të Lëvizshmërisë 2035, është caktuar të rritet me 6% deri në vitin 2035, për shkak të rritjes së popullsisë.
Transporti falas tani, rrugë alternative më vonë
Qasja e qeverisë është rruga e duhur për momentin, thotë anëtari i Partisë së Gjelbër, Francois Bausch, i cili është ministër i Luksemburgut për Lëvizshmërinë dhe Punët Publike. “Është shumë e rëndësishme që të mos ngarkohen shumë shoferët nëse nuk ka mënyra alternative shumë të forta për të udhëtuar paraprakisht”, tha ai. “Ne nuk do të donim të krijonim atë lloj pakënaqësie që krijuan protestat e jelekverdhëve në Francë”.
Një pjesë e sfidës është se, edhe për ata që janë në afërsi të qytetit të Luksemburgut, mbulimi i tranzitit publik nuk është i mjaftueshëm për nevojat e shumë banorëve dhe lëvizja ekskluzivisht me autobus ose tren është një sfidë edhe më e madhe jashtë qendrës së qytetit.
Në një intervistë në vitin 2021, Bausch tha se “sfida për ndryshimin e modalitetit është shumë e thjeshtë: Bëni modalitetet e tjera më tërheqëse se makina”. Për këtë qëllim, vendi ka nisur një sërë përmirësimesh të shërbimit tranzit, duke përfshirë një tramvaj në qytetin e Luksemburgut që u hap në 2017, me një shtrirje të re që nis këtë shtator dhe katër linja që do të shtohen deri në vitin 2030. Ndërkohë, si pjesë e plani i lëvizshmërisë së vendit për vitin 2035, Luksemburgu do të nisë 14 përmirësime të mëdha hekurudhore dhe do të ridizajnojë planet urbane të rrugëve, ndërsa do të prezantojë gjithashtu korsi tranziti të shpejtë të autobusëve dhe bashkim makinash në rrugët kryesore.
Përtej përmirësimeve të trafikut dhe ndotjes, inkurajimi i më shumë marrjes së tranzitit duke ulur tarifat në Luksemburg ndihmon në adresimin e një çështjeje të barazisë sociale, Bausch thotë: “Politika vendos një parim që qasja e njerëzve në transport nuk duhet të kufizohet nga të ardhurat e tyre.”
Por disa kritikë kanë vërejtur se ofrimi i tranzitit falas ende i lë ata me një pengesë serioze për përparimin ekonomik: përballueshmërinë e strehimit.
