Logjistika është njëri prej sektorëve i cili ka efekte të shumëfishta në ekonominë e çdo vendi. Në Kosovë, logjistika merr pjesë me 3.2 për qind në Bruto Vlerën e Shtuar të vendit (BVSH), ku qarkullimi vjetor arrin në 167 milionë euro. Ndërsa disa prej sektorëve të rëndësishëm që varen pikërisht nga sektori i logjistikës, janë bujqësia, metalurgjia dhe minierat, përpunimi i ushqimit, prodhimi i drurit etj.
Mirjeta SHABANI
Prishtinë, janar-Shërbimet logjistike përfshijnë aktivitetet të cilat kanë të bëjnë me qarkullimin e mallrave, transportin dhe magazinimin e tyre, në të gjithë zinxhirin e vlerës. Përveç kësaj, këto shërbime janë thelbësore në aspektin e rritjes ekonomike të një vendi, kontribuojnë në punësimin gjithëpërfshirës si dhe luajnë rol të madh në tregtinë e jashtme apo ndërkombëtare.
Aktualisht, në Kosovë,numri i firmave aktive të logjistikës ndryshon në varësi të burimit. Dy burimet kryesore për të dhëna të tilla janë Agjencia e Regjistrimit të Bizneseve të Kosovës (ARBK) dhe Administrata Tatimore e Kosovës (ATK).
Sipas të dhënave të ARBK-së, deri në fund të vitit 2020 ka pasur 2 mijë e 829 firma të tilla aktive, kurse nga të dhënat e ATK-së del se ka rreth 50 për qind më pak firma, apo 1 mijë e 387. Por, kjo sipas Ministrisë së Tregtisë në vend (MINT), mund të ndodhë për shkak se numrat e ARBK-së mund të paraqesin një pamje të ekzagjeruar për shkak se përfaqësuesit e firmave në Kosovë përgjithësisht nuk e marrin mundin t’i mbyllin zyrtarisht firmat e tyre në rastet kur ndërpresin aktivitetin e tyre. Prandaj, numri i firmave active, sipas të dhënave nga ATK-ja, konsiderohet më i saktë.
Në vendet e Bashkimit Evropian, numri i firmave aktive të logjistikës është deri në 20 herë më i lartë sesa në Kosovë. Një arsye kryesore për këtë dallim, sipas analizës së Ministrisë së Tregtisë së Kosovës, lidhet me faktin se nën-kontraktimi i funksioneve logjistike nuk është praktikë shumë e shpeshtë në Kosovë.
Nga të dhënat e një raporti të publikuar nga Ministria e Tregtisë, Ndërmarrësisë dhe Industrisë,“Vlerësimi i Shërbimeve Logjistike në Kosovë”, del se në nivelin e nën-sektorit, në vitin 2019, shumica e firmave aktive që ishin paraqitur në ATK, 57.4 për qind ishin për nën ‘transportin rrugor të mallrave dhe shërbimet e zhvendosjes”, ndërsa ‘aktivitetet mbështetëse për transportin’ vijonin me 34.6 për qind.
Sipas këtij raporti, shërbimet, sektor ky, pra, ku bën pjesë edhe logjistika, janë segment i madh dhe vital në Kosovë, që përbënë 73 për qind të gjithë ekonomisë së vendit dhe që kontribuon në rreth 85 për qind të punësimit formal. Shërbimet, gjithashtu, luajnë rol thelbësor në tregtinë e jashtme të Kosovës, duke përbërë 35 për qind të gjithë tregtisë së përgjithshme të jashtme.
E vit pas viti, të dhënat tregtare kanë treguar se Kosova vazhdimisht ka regjistruar deficit të vazhdueshëm tregtar në transportin e mallrave, i cili është trend i ndryshëm krahasuar me performancën e përgjithshme të vendit në tregtinë e shërbimeve.
Nga të dhënat e BQK-së rreth transportit të mallrave, shihet se Kosova ka përjetuar një deficit jashtëzakonisht të madh tregtar në sektorin e transportit të mallrave gjatë periudhës 2017-2019. Sipas këtyre të dhënave nga BQK-ja, për shkak se shkalla e rritjes së importeve ka qenë më e lartë se ajo e eksporteve, deficiti është rritur nga një shumë prej 88.5 milionë euro në vitin 2017 në 97.8 milionë euro në vitin 2019.
Ndërsa, vlera e qarkullimit në sektorin e logjistikës është rritur nga 134.8 milionë në vitin 2017 në 166.3 milionë euro në vitin 2019, përcjell Buletini Ekonomik.
Sipas të dhënave të njëjta, numri i personave që ishin të punësuar në vitin 2019 në sektorin e logjistikës ishte 4 mijë e 134, që përbënte rreth 1.2 për qind të numrit të përgjithshëm të personave të punësuar në Kosovë.
Nga MINT konkretizojnë se për shkak të natyrës komplekse dhe shumë-dimensionale të sektorit të logjistikës, korniza rregullatore në Kosovë, si në shumë vende të tjera, karakterizohet me nivel të lartë të fragmentimit, si dhe me legjislacion dhe rregullore të shpërndara në institucione të ndryshme.
Kështu, përderisa në të gjitha vendet e Bashkimit Evropian kërkohet licencë për të gjithë operatorët e transportit rrugor, në Kosovë kjo kërkesë është vetëm për ata që merren me transport ndërkombëtar të mallrave dhe jo për ata që funksionojnë në tregun e brendshëm. Në mungesë të një kërkesë të tillë nga institucionet përgjegjëse, nga MINT thonë se prandaj tregu i brendshëm i transportit rrugor vuan nga shërbimet me cilësi të dobët dhe çështjet e sigurisë rrugore. Përveç kësaj, as kushtet e licencimit (kriteret) për operatorët që synojnë të bëjnë transport rrugor ndërkombëtar, të tilla si ato të themelimit, reputacionit të mirë dhe të ngjashme, nuk janë të përcaktuar mirë nëpër rregulloret e Kosovës, duke lënë hapësirë për keqinterpretim, kushte këto që as me legjislacionin e BE-së nuk janë plotësisht në përputhje.
Po ashtu, Kosova nuk posedon as regjistër kombëtar të disponueshëm të operatorëve të transportit rrugor që kanë licencë për publikun, pavarësisht faktit se kjo është kërkesë nga legjislacioni në fuqi. Por, sikur të mos mjaftonin këto, legjislacioni aktual i Kosovës nuk i përcakton as kriteret për transportuesit jo-rezidentë të cilët kanë nevojë për të marrë leje transporti.
MINT tregon se ekziston një udhëzim administrativ i trashëguar nga periudha e UNMIK-ut që rregullon lejet për transportuesit jo-rezident rrugor, megjithatë, ky akt juridik nuk specifikon kriteret për marrjen e lejes. E ndryshe nga Kosova ku transportuesit jo-rezidentë nuk mund të kryejnë transport rrugor të mallrave brenda vendit (kabotazh), në vendet e BE-së jorezidentët mund të kryejnë deri në tre operime në shtetet anëtare pritëse brenda shtatë ditëve pas udhëtimit ndërkombëtar.
Gjithashtu, kërkesat për licencimin e terminalit, të përcaktuara në legjislacionin ekzistues dhe mënyra e zbatimit të tyre, kanë krijuar shtrembërime në tregun kosovar, duke rezultuar, ndër të tjera, në tarifa relativisht të larta terminale për transportuesit. Edhe përfaqësuesit e doganave në Kosovë janë të detyruar të marrin licencë për të vepruar në Kosovë, ndryshe nga BE-ja ku nuk ka kërkesë të tillë.
Mirëpo, gjatë operimeve të logjistikës janë identifikuar disa çështje të ndjeshme që nuk funskionojnë mirë në Kosovë.
Së pari, koha e vozitjes, pauzat dhe periudhat e pushimit për shoferët në transportin e mallrave, me gjithë faktin se janë të rregulluara në përputhje me praktikën e BE-së, nuk zbatohen mirëfilli. Së dyti, edhe çështjet e përgjegjësisë në rastet e humbjeve dhe dëmeve, të cilat janë shumë të rëndësishme në kontaktet logjistike, nuk janë të rregulluara mirë. Së treti, ndryshe nga BEja e cila ka standarde të emetimit dhe ku respektimi i tyre është i detyrueshëm, në Kosovë nuk ka kufizime të vendosura për transportuesit që kryejnë transport rrugor brenda vendit.
MINT ka bërë më 2020 një anketë me mostra të ofruesve të shërbimeve logjistike, me ç’rast gjetjet kanë treguar se firmat e logjistikës në Kosovë kryesisht varen vetëm nga një shërbim, i cili në shumicën e rasteve është vetëm transporti. Por, ky model biznesi nuk është në përputhje me dinamikën e re globale, ku firmat e logjistikës janë të specializuara në sigurimin e paketave të integruara të shërbimeve logjistike, përfshirë shërbimet me vlerë të shtuar si paketimi, menaxhimi i inventarit dhe të ngjashme.
Firmat e anketuara kanë treguar se disa prej pikave të dobëta që e karakterizojnë këtë sektor janë: konkurrenca e padrejtë, çmimet e larta të terminalit, mungesa e tahografëve digjitalë, automjetet e vjetra, pagesat e vonuara dhe shoqëria me funksionim të dobët.
Aktualisht në Kosovë, ka dhjetë terminale mallrash të vendosura në pjesë të ndryshme të vendit, të cilat janë në pronësi private. Tarifa mesatare për 24 orë në terminal është 40 euro, përcjell Buletini Ekonomik.
Ndërkohë si pika të forta të këtij sektori, ata përmendën infrastrukturën rrugore dhe shpejtësinë e dërgimit.
Përpos operatorëve që funksionojnë brenda vendit, shumica e firmave të anketuara janë të angazhuara në transportin ndërkombëtar të mallrave. E këto firma tregojnë se përballen me shumë pengesa gjatë kryerjes së tregtisë ndërkufitare. Disa nga pengesat e përmendura më shpesh nga ta, përfshijnë pamundësinë e transportuesve për t’u futur në zonën e BE-së pa viza, kostot e larta të sigurimit në mungesë të sistemit të kartonit të gjelbër, kërkesa për të ndryshuar targat në kufirin serb dhe pengesat e tjera që burojnë nga mosnjohja e dokumenteve, vështirësitë që vijnë nga mos-anëtarësimi në mekanizmat ndërkombëtarë si ECMT, si dhe regjimi diskriminues i lejeve me vendet e tjera.
Pra, ashtu sikur shumë sektorë të shërbimeve në Kosovë, edhe sektori i logjistikës përballet me pengesa të llojeve të ndryshme. Tutje, dhe raporti i BE-së për Kosovën më 2020, konstaton se Kosova ka shënuar progres të kufizuar në identifikimin dhe heqjen e pengesave në lidhje me të drejtën e themelimit dhe lirinë e ofrimit të shërbimeve, si dhe në përafrimin e pjesëve të legjislacionit të shërbimeve me Acquis të BE-së, sipas zotimeve në Marrëveshjen e Stabilizim Asociimit (MSA).
Në anën tjetër, duke marrë parasysh atë që u tha deri më tani, nga MINT vlerësojnë se një sektor i logjistikës joefikas dhe i pazhvilluar mund të jetë problem serioz për ekonominë, duke çuar në më pak mundësi punësimi, duke e bërë të vazhdueshëm ciklin e varfërisë për grupet e cënueshme, duke penguar tregtinë ndërkombëtare si dhe duke kontribuar në ndotjen e mjedisit. Ndërsa, një sektor i logjistikës i fortë dhe efikas, sipas tyre, mund të lehtësojë rritjen ekonomike me cilësi të lartë, duke gjeneruar punësim gjithëpërfshirës, duke rritur tregtinë ndërkombëtare dhe duke përmirësuar sigurinë publike. /Buletini Ekonomik/
