Mijëra shqiptarë dëmtohen çdo vit nga aksidentet rrugore dhe qindra prej tyre, mesatarisht 235 në pesë vitet e fundit, humbasin jetën. Ekspertët identifikojnë si shkakun kryesor sjelljen e drejtuesve të mjeteve. Megjithë ashpërsimin e masave në Kodin Rrugor, të tilla sjellje të papërgjegjshme vazhdojnë, për shkak të zbatimit të pamjaftueshëm të ligjit.
Ishte mëngjesi i datës 25 qershor kur një familje me 4 anëtarë po udhëtonte në autostradën Fier-Vlorë, me drejtim bregdetin. Sapo ishin kthyer nga Greqia, ku jetonin dhe pas një qëndrimi të shkurtër në qytetin e origjinës po shkonin për pushime drejt bregdetit. Pranë qytetit të Vlorës, makina e tyre, një Toyota Yaris, u godit nga një mjet tjetër Audi që, sipas Policisë, po lëvizte me 176 kilometra në orë! Të katër udhëtarët në makinë Toyota humbën jetën, me tyre dy fëmijë të moshës 14 dhe 9 vjeç.
Ky ishte një nga aksidentet më tragjike të viteve të fundit dhe njëkohësisht një nga dëshmitë më alarmante të rrezikut prej sjelljes së papërgjegjshme dhe shpeshherë kriminale të shumë drejtuesve të mjeteve në Shqipëri. Të gjithë jemi dëshmitarë herë pas here të mjeteve që lëvizin me shpejtësi përtej normave të lejuara, jo vetëm në rrugët interurbane, por edhe brenda qyteteve.
Vdekjet nga aksidentet, 57% më shumë se në BE
Vetëm në pesë vitet e fundit, mbi 14 mijë shqiptarë janë dëmtuar në aksidente rrugore dhe ndër ta më shumë se 1100 kanë humbur jetën në to. Vitin e kaluar numri i aksidenteve dhe i personave të dëmtuar prej tyre pësoi rënie, për shkak të kufizimeve në lëvizje të lidhura me pandeminë. Por, me lirimin e masave këtë vit numri i aksidenteve, të aksidentuarve dhe i të vdekurve është rritur sërish. Për 7-mujorin 2021, numri i të dëmtuarve në aksidente rrugore është rritur me 27% krahasuar me të njëjtën periudhë të një viti më parë, ndërsa numri i viktimave është rritur me 34%.
Shifrat e tregojnë Shqipërinë si një ndër vendet me më shumë vdekje në raport me popullsinë për shkak të aksidenteve rrugore. Sipas të dhënave nga Instat, për vitin 2019 në Shqipëri ndodhën afërsisht 80 vdekje nga aksidentet për çdo 1 milionë banorë. Kjo shifër është 57% më e lartë se mesatarja prej 51 të vdekur për çdo 1 milionë banorë në Bashkimin Europian. Shqipëria lë pas vetëm Rumaninë, me 96 vdekje për 1 milionë banorë dhe Bullgarinë me 90 vdekje për 1 milionë banorë.
Po të shohim shpërndarjen e frekuencës së vdekjeve nga aksidentet në BE, bie në sy qartë se ajo është më e lartë sidomos në vendet më të reja anëtare të Unionit që i takojnë Europës Juglindore, ndërsa nivelet më të ulëta shënohen në vendet e Europës Perëndimore, si në Islandë, Norvegji, Suedi apo Zvicër. Në vende si Shqipëria, Bullgaria apo Rumania, vdekjet nga aksidentet në raport me Popullsinë janë katër deri në pesë herë më të larta krahasuar me Islandën apo Norvegjinë. Ky hendek tregon se numri i vdekjeve në aksidente ka një lidhje të fortë me shkallën e mirëfunksionimit të shtetit ligjor dhe të respektit të përgjithshëm të rregullave në një shoqëri.
Aksidentet rrugore kanë gjithashtu një kosto të konsiderueshme ekonomike. Vetëm për vitin 2020, kompanitë e sigurimeve paguan rreth 3.4 miliardë lekë dëme për klasat e lidhura me aksidentet, shumë kjo që përfshin dëmet e paguara nga sigurimi i brendshëm TPL, ai kasko dhe dëmet e Fondit të Kompensimit të Byrosë Shqiptare të Sigurimeve. Por, dëmet e paguara nga siguruesit përbëjnë vetëm një pjesë të dëmit ekonomik të aksidenteve për shoqërinë dhe që është i vështirë të llogaritet me saktësi.
Kodi Rrugor ashpërson sërish masat për shkeljet e rënda
Në vitet e fundit, qeveria ka tentuar të disiplinojë sjelljen e drejtuesve të mjeteve përmes ashpërsimit të sanksioneve të parashikuara në Kodin Rrugor. Ndryshimi më i fundit i Kodit Rrugor u miratua nga Kuvendi në muajin maj të këtij viti. Ligji i ndryshuar parashikon rritje të penaliteteve për sjellje që shtojnë rrezikun e aksidenteve, si shpejtësia e lartë, drejtimi i mjetit nën efektin e alkoolit apo përdorimi i telefonit celular në timon. Me ligjin e ri, kushdo që tejkalon kufijtë maksimalë të shpejtësisë me më shumë se 10 km/orë dhe jo më shumë se 30 km/orë, ndëshkohet me masë administrative me gjobë, nga dy mijë deri në katër mijë lekë.
Kushdo, që tejkalon kufijtë maksimalë të shpejtësisë me më shumë se 30 km/orë por jo më shumë se 50 km/orë jashtë qendrave të banuara dhe më shumë se 20 km/orë, por jo më shumë se 40 km/orë në qendrat e banuara, ndëshkohet me masë administrative me gjobë, nga pesë mijë deri në pesëmbëdhjetë mijë lekë. Si pasojë e kësaj shkelje, aplikohet edhe masa administrative shtesë e pezullimit të lejes së drejtimit nga një deri në tre muaj, si dhe i heqjes së tre pikëve.
Kur zotëruesi i leje-drejtimit, në një periudhë dy vjeçare, ka kryer shkelje të përsëritura si më lart, leje-drejtimi pezullohet nga tetë deri në tetëmbëdhjetë muaj.
Zotëruesi i leje-drejtimit shqiptar, i cili në tri vitet e para të marrjes së leje-drejtimit tejkalon limitet e shpejtësisë së mjeteve të përcaktuara në ligj, ndëshkohet me masë administrative me gjobë, në dyfishin e vlerës së parashikuar për drejtuesit e tjerë. Shkelja e mësipërme përveç masës administrative me gjobë ndëshkohet edhe me masën plotësuese të pezullimit të leje-drejtimit për dyfishin e afatit të parashikuar për të tjerët.
Një tjetër shkelje konsiderohet drejtimi i makinës në gjendje të dehur, ku gjoba do të jetë nga 5 deri në 15 mijë lekë, ndërsa më parë gjoba parashikohej nga 2500 deri në 10 mijë lekë.
Kodi i ri Rrugor gjithashtu ka 15-fishuar gjobën në rast të mospërdorimit të rripit të sigurimit. Kushdo, që nuk përdor rripat e sigurisë dhe sistemet e fiksimit, ndëshkohet me masë administrative me gjobë, nga pesë mijë deri në pesëmbëdhjetë mijë lekë. Drejtuesi i mjetit ndëshkohet me masë administrative me gjobë, nga një mijë deri në tremijë lekë, nëse konstatohet se në mjetin që ai drejton ka pasagjerë që nuk kanë vendosur rripin e sigurimit.
Kodi i ri ka dhjetëfishuar gjobën në rastet e përdorimit të celularit nga drejtuesit e mjeteve, duke i çuar ato nga 5 mijë deri në 15 mijë lekë. Në rast të përsëritjes së kësaj shkeljeje tre herë brenda vitit, drejtuesit i pezullohet për tre muaj leja e drejtimit.
Megjithatë, përvoja e viteve të fundit ka treguar se ashpërsimi i sanksioneve ligjore nuk ka rezultuar i mjaftueshëm për të kufizuar shkeljet e drejtuesve të mjeteve, përfshi ato më të rrezikshmet dhe që rrezikojnë jetën e tyre dhe të personave të tjerë. Për shkak të korrupsionit dhe funksionimit të dobët të shtetit ligjor, shpesh shkelësit nuk marrin ndëshkimet e parashikuara në ligj, duke ngelur një rrezik konstant në rrugët e vendit.
Por, sipas ekspertëve, një element që mund të ndihmojë në disiplinimin e sjelljes së drejtuesve të mjeteve mund të jetë edhe sistemi bonus-malus. Në vetvete, ky sistem iu shërben kompanive të sigurimit për të vendosur tarifa primi që të reflektojnë rrezikun e çdo drejtuesi mjeti. Por, bonusi dhe malusi në para’, i reflektuar në çmimin e sigurimit të detyrueshëm motorik, mund të jetë një faktor që ndikon në sjelljen e drejtuesve, duke i bërë më të kujdesshëm dhe të përgjegjshëm në drejtimin e mjeteve.
Ekspertët: Mungon kultura e ndëshkimit ligjor
Shkaqet e numrit të lartë të aksidenteve rrugore në Shqipëri prej vitesh janë objekt diskutimesh dhe analizash. Ekspertët mendojnë se në pjesë dërrmuese aksidentet janë pasojë e sjelljes së drejtuesve të mjeteve dhe shkeljes masive të rregullave të qarkullimit rrugor. Nga analizat mujore të shkaqeve të aksidenteve të publikuara nga INSTAT, rezulton se në 85% deri në 95% të rasteve, ekspertizat e aksidenteve gjejnë fajtorë drejtuesit e mjeteve, ndërsa për pjesën e mbetur shkaqet ndahen mes përdoruesve të tjerë të rrugës (këmbësorë, drejtues biçikletash, etj), mangësitë në standardet e sigurisë së rrugëve dhe apo mungesës së sinjalistikës. Këta faktorë në disa raste mund të jenë shkak i aksidenteve, por në disa raste mund të rëndojnë bilancin e tyre në jetë njerëzore.
Artur Sulçe, ekspert i sigurisë rrugore, thotë për “Monitor” se shkaku kryesor i aksidenteve në Shqipëri është sjellja e drejtuesve të mjeteve.
“Në konceptin tim dhe duke parë statistikat, problematika më e madhe është përdoruesi ose drejtuesi i automjetit. Në këtë këndvështrim, mendoj se elementi njerëzor dhe kultura organike e tyre për mënyrën e lëvizjes është faktori më i rëndësishëm. Përdoruesit e rrugëve në Shqipëri e kanë të vështirë ta kuptojnë se rruga është një hapësirë që ndahet me të tjerët dhe se duhet respektuar edhe të tjerët. Ka edhe koncepte banale në raporte me rregullat, të tipit: “unë jam në korsinë time dhe mund të eci si të dua”. Njerëzit duhet të kuptojnë se në rrugë jemi të gjithë të barabartë dhe të respektojmë njeri-tjetrin. Pra, mungon kultura e sigurisë rrugore, por edhe tradita, për shkak të historisë së shkurtër post-komuniste” thotë z.Sulçe.
Sipas tij, instrumenti kryesor për të ndryshuar sjelljen e drejtuesve të mjeteve është funksionimi i shtetit ligjor dhe ndëshkimi pa kompromis i shkelësve.
“Në vendin tonë mungon kultura e ndëshkimit ligjor. Të fortët, të pasurit, zyrtarët, ata që kanë të njohur me rëndësi, apo edhe vetë efektivët e policisë jashtë orarit të punës shfrytëzojnë statusin e tyre për të shmangur pasojat ligjore të veprimeve të tyre. Kultura e pandëshkueshmërisë sjell këto pasoja. Nga ana tjetër, organet e zbatimit të ligjit janë apatike dhe zakonisht punojnë vetëm me fushata, ndërkohë që duhet ta kryejnë detyrën e tyre njëlloj në çdo kohë,” shprehet ai.
Nëse forcimi i masave ndëshkuese nuk po jep efektet e shpresuara, sidomos për shkak të dobësisë dhe korrupsionit në strukturat e zbatimit të ligjit, a mund të ketë instrumente të tjera që do të përmirësonin sjelljen e drejtuesve të mjeteve? Në teori, një instrument i këtij lloji mund të jetë edhe sistemi bonus-malus në përcaktimin e primit të sigurimit të detyrueshëm motorik, për përgjegjësitë ndaj palëve të treta (TPL).
Bonus-malus vendoset në ligj…si e drejtë e kompanive
Që prej vitit 2016, Autoriteti i Mbikëqyrjes Financiare (AMF) nisi përpjekjet për të bërë të zbatueshëm edhe në Shqipëri sistemin bonus-malus. Ky sistem nënkupton shpërblimin e drejtuesve të mjeteve pa historik dëmesh me prime sigurimi më të ulëta dhe penalizimin e drejtuesve që kanë shkaktuar dëme në të shkuarën me prime më të larta. Sistemi gjithashtu mund të përmbajë edhe elementë të tjerë rreziku për diferencimin e primeve, të përcaktuara nga vetë kompanitë.
Në projektligjin e përgatitur për sigurimin e detyrueshëm në sektorin e transportit, AMF pati propozuar vendosjen e detyrueshme të sistemit bonus-malus në përcaktimin e primeve të sigurimit të detyrueshëm. Në vitin 2019 Autoriteti i Mbikëqyrjes Financiare përgatiti një udhëzim të posaçëm për këtë qëllim, duke tentuar që ky sistem të zbatohej në marrëveshje me kompanitë e sigurimit. Pavarësisht se në momentin e parë kjo lëvizje u mirëprit nga kompanitë, pas një viti, kur erdhi koha për të aplikuar prime të mbështetura në bonus-malus, ato u tërhoqën dhe nuk pranuan ta zbatonin sistemin bonus-malus.
Pas një odiseje që zgjati më shumë se pesë vjet, më në fund Kuvendi e miratoi ligjin e ri për Sigurimin e detyrueshëm në sektorin e transportit dhe ai ka hyrë në fuqi prej 1 korrikut të këtij viti. Ligji i ri parashikon për herë të parë mundësinë e aplikimit të sistemit bonus-malus, por ai nuk do të jetë i detyrueshëm dhe aplikimi i tij në projektligj parashikohet si e drejtë e kompanive të sigurimit. Në praktikë, kjo nuk ndryshon shumë, sepse edhe me ligjin e mëparshëm asgjë nuk i pengonte siguruesit ta përdornin bonus-malus. Në mungesë të dispozitave detyruese, ligji nuk sjell ndonjë risi domethënëse lidhur me aplikimin e sistemit bonus-malus.
Për një mendim rreth efekteve që mund të japë aplikimi i sistemit bonus-malus në sjelljen e drejtuesve të mjeteve dhe në numrin e aksidenteve, Monitor kërkoi një prononcim edhe nga Autoriteti i Mbikëqyrjes Financiare. AMF u përgjigj se qëndrimi i institucionit për bonus-malus është ai që parashikon ligji.
Bonus-malus, më shumë se një shekull histori
Sistemi bonus-malus nuk është risi për siguruesit, përkundrazi ka një histori mbi 110-vjeçare e nisur në Mbretërinë e Bashkuar dhe Skandinavi në 1910. Studimet e para aktuariale dhe teknike të sistemeve të tilla filluan në fillim të viteve 1960, me qëllim menaxhimin e riskut nga prania e informacionit asimetrik midis mbajtësve të policave dhe siguruesve (zgjedhja e pafavorshme dhe rreziku moral) bazuar në të dhëna të kaluara të mbajtësve të policave të sigurimit, të tilla si aksidentet ose pikët e hequra të patentës, etj.
Artur Ribaj, ish-drejtor i Departamentit të Mbikëqyrjes në Autoritetin e Mbikëqyrjes Financiare thotë se këta elementë shërbejnë për të rregulluar informacionin që qëndron në bazë të kritereve të klasifikimit të riskut të klientit të sigurimit të detyrueshëm të mjeteve motorike. “Pavarësisht se disa përvoja kanë treguar se përdorimi i këtyre të dhënave për të vlerësuar rrezikun e një të siguruari (MTPL) nuk mund të sigurojë gjithmonë një ndarje të saktë, ekspertët mendojnë se bonus-malus u shërben kompanive të sigurimeve në një mënyrë që i siguruari (MTPL) të paguajë prime që korrespondojnë me nivelin e tyre të rrezikut,” thotë z.Ribaj.
Belgjika në 2002 hoqi dorë nga bonus-malus i detyrueshëm, por kompanitë e sigurimit në Belgjikë në modelet e brendshme të menaxhimit të riskut ende aplikojnë një formë të bonus-malus, për qëllimin e profilit të rrezikut të klientit. Ndërsa Franca vazhdoi të aplikojë një sistem bonus-malus të detyrueshëm bazuar në një vendim të Gjykatës Evropiane të Drejtësisë, të Shtatorit 2004, që përcaktoi se sistemet bonus-malus të aplikuara në Francë dhe Luksemburg nuk janë në kundërshtim me lirinë për të vendosur normat e primit të riskut.
Shqipëria, i vetmi vend në rajon pa bonus-malus
Në Itali, Rumani, Hungari dhe Serbi, sistemi bonus malus rregullohet me ligj. Kompanitë mund të vendosin prime bazuar në historitë e mëparshme me një sistem konvertimi në të cilin duket se është më e vështirë të lëvizësh drejt klasave bonus. Në tre vendet e para, siguruesve iu lejohet të përdorin të dhëna historike për qëllimet e klasifikimit për të llogaritur faktorë shtesë të korrigjimit të primit të riskut të klientit. Ndërsa në Serbi, siguruesit mund të përdorin koeficientët e korrigjimit, nëse nuk bien ndesh me ato të përcaktuara nga ligji.
Në Kroaci dhe Slloveni ekziston një sistem më specifik bonus-malus. Kompanitë e sigurimit ofrojnë përfitime si bonuse (në rast se i siguruari nuk ka kryer aksidente), por edhe mbrojtje të bonusit (i siguruari mund të paguajë një prim shtesë për të mbrojtur bonusin e siguruar prej disa vitesh pa aksidente në rast se ai mund të kenë një aksident në vitin pasardhës). Sllovenia ka një ndryshim vetëm për mbrojtjen e bonusit, ku primi i ardhshëm në rastet e mbrojtjes së bonusit do të varet nga numri i aksidenteve në periudhat e kaluara.
Në Maqedoni ka një sistem relativisht më të ngurtë, pasi MTPL nuk është e liberalizuar, dhe primet minimale dhe maksimale teknike i propozohen nga Komisioni Qeverisë me një sistem bonus malus të zbatuar nga viti 2006.
Në Malin e Zi, liberalizimi i çmimit MTPL është miratuar në vitin 2012, dhe ka hyrë në fuqi në vitin 2017, ndërsa SBM zbatohet që nga 1 Shkurt 2016 bazuar në të dhënat nga Qendra e Informacionit (NBOCG).
Edhe në Kosovë ekziston rregullimi për implementimin e sistemit bonus malus. Bazuar në Ligjin për Sigurimin e Detyrueshëm të Përgjegjësisë Motorike, BQK-ja ka miratuar një rregullore për zbatimin e këtij sistemi Implementimi i sistemit Bonus – Malus bëhet nga Qendra Informative e Sigurimeve, e cila menaxhohet nga “Byroja e Sigurimeve të Kosovës” (BSK). Sistemi zbatohet për të gjitha kategoritë e automjeteve që janë të pajisura me polica të sigurimit të detyrueshëm dhe përfshijnë persona fizikë dhe juridikë. Pronari, përkatësisht përdoruesi i automjetit, ka të drejtë në një klasë të caktuar (bonus / malus) dhe kjo e drejtë nuk i transferohet pronarit të ri.
Studimi, bonus-malus rrit kujdesin e drejtuesve të mjeteve
Jean Lemaire është një studiues i njohur i shkencave akturiale dhe i administrimit të rrezikut në sigurime, që ka studiuar në disa punime të tij zbatimin e sistemit bonus-malus dhe efektet e këtij sistemi. Në njërin prej studimeve, ai ka analizuar 30 sisteme bonus malus nga e gjithë bota. Sipas studimit, nga zbatimi i sistemit bonus malus ka një ulje progresive të nivelit mesatar të primit për shkak të rritjes së kujdesit të të siguruarve (shoferëve). Për ta ilustruar, Lemaire shkruan se në fund të 30 viteve, niveli mesatar i primit të riskut (në rast të një shoferi me frekuence dëmi deri në 10%) mund të variojë nga rreth 70% e nivelit të primit në Belgjikë deri në një minimum prej 40% në Japoni.
Gjithashtu, referuar një tjetër studimi kërkimor të bërë bazuar në përpunimin e të dhënave përmes ekuacioneve të regresionit identifikohen dy grupe klientësh në shoqëritë e sigurimit: a) deri në 6% e konsumatorëve janë besnikë ndaj shoqërisë; b) 94% e konsumatorëve ndërrojnë shoqërinë e sigurimit. Këta të fundit janë ata të cilët mund të kenë kryer aksidente dhe i shmangen Malus apo ata që nuk po marrin Bonus në nivelin e duhur nga kompania e sigurimit, etj.
Ish-drejtori i Mbikëqyrjes në AMF, Artur Ribaj, thotë se sistemi bonus-malus përpiqet të rrisë saktësinë në vlerësimin e risqeve, por është gjithashtu e konceptuar për të rritur sigurinë, stimulimin e një sjellje më të mirë dhe të sigurt në drejtimin e automjetit nga shoferi si edhe parandalimin e mashtrimit për aksidente fiktive, sepse pretendimet mashtruese të paktën ndëshkohen me prime të rritura.
“Bonus-malus mund të rezultojë i vlefshëm nëse industria e sigurimeve do të veprojë në më të mirën e saj për konsumatorët. Ka shumë rëndësi implementimi i plotë nga të gjithë aktorët e tregut të sigurimeve, përndryshe si shumë reforma apo angazhime të tjera në Shqipëri kur është parë se rregullat nuk po respektohen nga të gjithë atëherë ato janë braktisur edhe nga më flamurtarët e tyre. Të mos harrojmë gjithashtu se Shqipëria vijon të ketë njerëz apo struktura të korruptuara në policinë rrugore që për bakshish mund ta kalojnë fajin atij që nuk e ka apo të ngelet dëmi i shkaktuar pa autor, nga ana tjetër koha e gjatë dhe kostot e larta për të bërë drejtësi në Shqipëri si edhe kapacitetet mbikëqyrëse të rregullatorit ende të pakonsoliduara për këtë treg. Të gjitha këto mund të rrezikojnë që sistemi bonus-malus të rezultojë jo efektiv,” thotë z.Ribaj.
Sipas tij, suksesi i sistemit bonus-malus është pjesë e gjithë komponentëve të ligjit të ri për sigurimin e detyrueshëm. “Nëse ligji dhe rregulloret në plotësim të tij dështojnë nga qenia në harmoni me praktikat më të mira evropiane, por duke konsideruar specifikat e Shqipërisë në mbrojtje të interesave të konsumatorëve, atëherë zbatimi nuk do të sjellë vlerë të shtuar për tregun e sigurimeve në Shqipëri. Sistemet Bonus Malus janë krijuar për të përmirësuar sigurinë në nisjen e makinës dhe për të vlerësuar masën e riskut në mënyrë sa më të saktë.
Gjithashtu, të dhënat e SBM rrisin aftësitë konkurruese të shoqërive të sigurimit përmes rritjes së numrit të produkteve dhe përshtatjes sipas segmenteve të riskut, duke rezultuar në çmime kontratash sigurimi më të ulëta për ata që drejtojnë makinën me kujdes. Bazuar në raportin e ulët dëme/prime që rezulton në Shqipëri, krahasuar me vendet e tjera të BE-së, pritet që bonus-malus të jetë me shumë interes për konsumatorët, nëse ky sistem do të aplikohet në mënyrë korrekte,” shprehet ai.
Siguruesit pesimistë, duan vetëm malus
Megjithëse sistemi bonus-malus tashmë parashikohet edhe në ligjin bazë për sigurimet e detyrueshme, ky sistem ende nuk aplikohet në Shqipëri. Avni Ponari, Drejtor i Përgjithshëm i kompanisë Sigal Uniqa Group Austria shprehet pesimist lidhur me mundësinë e adoptimit të sistemit bonus malus në një të ardhme të afërt. Sipas tij, kjo do të kërkojë një sërë parakushtesh, si zbatimi i detyrimit për t’u siguruar nga të gjitha mjetet, një infrastrukturë teknikë më e saktë dhe gjithëpërfshirëse, por edhe një rol më aktiv nga AMF në raport me të gjitha problematikat që ka ky produkt.
“Udhëzimi i AMF-së, që krijonte mundësinë e aplikimit vullnetar të bonus-malus nga kompanitë e sigurimeve ka hyrë në fuqi që në 1 prill 2019. Pra, ka kaluar diçka më shumë se 2 vjet dhe ende nuk kemi zbatim të sistemit “bonus-malus” në vendin tonë. Para se ky sistem të fillojë zbatimin duhet të jetë përgatitur një infrastrukturë e saktë, të mos ketë asnjë makinë të pasiguruar, çdo dëm të hidhet në sistem dhe çdo kompani duhet të ketë akses në të dhënat e çdo klienti për një periudhë minimale prej 5 vitesh dhe të jetë transparent dhe i aksesueshëm nga të gjithë operatorët.
Ne, sot i kushtojmë më shumë rëndësi Fondit të Kompensimit dhe përfituesve të pasiguruar, se sa policëmbajtësve dhe atyre që janë korrekt në performancën e tyre. Autoriteti i Mbikëqyrjes Financiare jo vetëm që duhet të luajë një rol ndihmues dhe koordinues, por ai duhet të ndjekë procesin deri në fund me të gjitha kërkesat, duke përgatitur dhe manualet për përgjegjësitë e çdo drejtuesi mjeti,” thotë z.Ponari.
Çështje tjetër, sipas tij, janë vlerësimet e gabuara apo korruptive të lidhura me përcaktimin e fajësisë në aksidente. Ai thotë se shpesh Policia rrugore ngarkon me faj ata që janë të mbuluar me sigurim kasko apo MiniKasko, duke dëmtuar kështu kompaninë e sigurimit, por eventualisht edhe drejtuesin e mjetit, që do të paguante një prim më të lartë, nëse sistemi bonus-malus do të aplikohej.
Drejtues të tjerë mendojnë se në kushtet aktuale nuk ka hapësira për të aplikuar bonus, por vetëm elementin malus të sistemit. Kadri Morinaj, president i kompanisë Eurosig, thotë se në këtë moment, bonusi ekziston tashmë, pasi çmimet janë shumë të ulëta në krahasim edhe me rajonin. Sipas tij, ajo që mund të aplikohet në kushtet e tregut shqiptar është malusi ose tarifat më të larta për ata që shkaktojnë aksidente.
“Unë mendoj se malusi do të ndikonte shumë në rritjen e kujdesit të drejtuesve të mjeteve dhe në uljen e aksidenteve. Nëse do të paguanin më shumë në rast se shkaktojnë dëme, unë besoj se pjesa më e madhe e drejtuesve do të ishin më të kujdesshëm. Me aplikimin e kartës europiane, deri në 30 mijë lekë policëmbajtësit mund të bëjnë marrëveshje me njëri-tjetrin.
Kjo krijon hapësira për abuzime, duke pasur parasysh edhe problemet sociale që ekzistojnë te ne. Ky ngelet një problem dhe kërkon urgjentisht aplikimin e malusi-t, në mënyrë që të shmangen abuzimet dhe personat që shkaktojnë dëme të paguajnë një prim më të lartë. Nga ana tjetër, mendoj se me rritjen e limit të përgjegjësive që parashikon ligji i ri, edhe primet do të rezultojnë të ulëta dhe ndoshta do të jetë nevoja për rritjen e tyre. Por, kjo kërkon bashkëpunimin e AMF-së. Ne kemi çuar për miratim rritjen e primeve,” thotë ai.
Dritan Çelaj, drejtor i përgjithshëm i kompanisë Atlantik, mendon se lidhja e çmimit të siguracionit me performancën e klientit është një domosdoshmëri. Por, edhe ai mendon se nuk ka vend për të aplikuar bonus, sepse çmimet janë të ulëta, por edhe sepse drejtuesit e mjeteve, sipas tij, nuk mund të shpërblehen për respektimin e rregullave.
“Çmimet në Shqipëri janë ndër më të ulëtat në Europë. Po të marrim në konsideratë edhe shkallën e lartë të dëmeve për mjete që qarkullojnë, këto tarifa janë edhe më të ulëta. Nevojitet përdorimi i filozofisë së malus, por kjo kërkon një lloj metodologjie llogaritjeje të unifikuar për tregun, në mënyrë që të aplikohet. Kjo nisur edhe nga eksperiencat e vendeve të tjera. Kjo sigurisht nuk nënkupton unifikim të çmimeve,” thotë z. Çelaj.
I vetmi diferencim në ulje për primet që siguruesit mendojnë se do të ishte i nevojshëm është ndarja e tyre sipas kubikazhit apo fuqisë motorike të mjetit. Në fakt, në primet e tyre të rrezikut që miratohen nga AMF ato kanë një ndarje të përgjithshme sipas kubikazhit të mjeteve (zakonisht kufiri është 1600 ç). Por, në primet finale që paguhen nga drejtuesit e mjeteve, ky diferencim ose nuk aplikohet fare, ose është shumë i vogël.
“Një element tjetër i rëndësishëm do të jetë që primi i sigurimit të diferencohet në varësi të fuqisë motorike të mjetit. Nuk është normale që një mjet me motor 1000 ç të paguajë policë sigurimi aq sa një mjet me motor 4000 ç,” thotë Kadri Morinaj, president i kompanisë Eurosig.
“Një element që duhet mbajtur parasysh është kategorizimi sipas kubikazhit. Sot ka diferenca të vogla, por ideja ime është që për mjetet me kubikazh të vogël të ketë ulje të ndjeshme të çmimit, ndërsa për ato me kubikazh të madh të ketë rritje të tyre. Kjo është në fazë studimi, por nevojiten llogaritje aktuariale,” thotë Dritan Çelaj, drejtor i përgjithshëm i Atlantik.
Sipas tij, faktorë të tjerë risku që duhen marrë në konsideratë janë sigurisht edhe mosha e drejtuesit, koha që ka marrë dëshminë e aftësisë për të drejtuar mjetin. Në realitet, edhe me ligjin e ri, primet e sigurimit të detyrueshëm vendosen nga vetë kompanitë dhe në parim askush nuk i ndalon të aplikojnë elementë rreziku, siç mund jetë edhe kubikazhi. Ligji parashikon vetëm se shoqëria e sigurimit duhet të njoftojë AMF të paktën 30 ditë kalendarike përpara aplikimit të tarifave të reja të primit dhe të depozitojë në Autoritet bazat teknike, faktorët e riskut, dhe vlerësimet aktuariale të përdorura për llogaritjen e këtyre primeve, të shoqëruara me opinionin e aktuarit të autorizuar të shoqërisë.
Sidoqoftë, AMF mund të urdhërojë rishikimin e tarifave të reja të primeve nëse konstaton se baza e të dhënave për hartimin e tabelave të primit nuk është e saktë ose shoqëria e sigurimit nuk ka vepruar në përputhje me parimet aktuariale dhe metodologjinë e përdorur për përfshirjen e faktorëve të riskut të përcaktuara me rregullore.
Sa janë sot automjetet e pasiguruara?
Një nga argumentet e drejtuesve të shoqërive të sigurimit pse sistemi bonus-malus në Shqipëri është e vështirë të aplikohet është numri i lartë i mjeteve të pasiguruara. “Flitet se në Shqipëri akoma ka 20% të mjeteve të pasiguruara, çka do të thotë që nuk mund të flasësh për një grupim për “bonus-malus” kur mbi 100 mijë makina janë të pasiguruara,” thotë z.Ponari nga Sigal.
Por, a qëndron pretendimi i siguruesve se në Shqipëri lëvizin rreth 100 mijë mjete të pasiguruara? Në fund të vitit 2020, INSTAT publikoi për herë të parë numrin e automjeteve aktive ose të çregjistruara përkohësisht në Shqipëri, që ishin rreth 629 mijë automjete për vitin 2019. Mbështetur në të dhënat e Autoritetit të Mbikëqyrjes Financiare, për të njëjtin vit (2019) kompanitë e sigurimeve raportuan 491 mijë polica sigurimi të shitura në klasën e sigurimit motorik për përgjegjësitë e brendshme ndaj palëve të treta.
Nga raporti mes këtyre shifrave rezulton se vetëm 78% e mjeteve të regjistruara janë siguruar sipas kërkesave të ligjit për sigurimet e detyrueshme motorike. 22% e totalit, ose rreth 138 mijë mjete, rezultojnë të pasiguruara. Shifra është shumë e lartë dhe me siguri një pjesë e madhe e këtyre mjeteve nuk qarkullojnë rregullisht. Veç atyre që janë të çregjistruara përkohësisht, ajo mund të përfshijë edhe shumë automjete që nuk janë çregjistruar, për shkak të neglizhencës dhe sidomos për të shmangur pagesën e detyrimeve, fenomen që historikisht problematik në Shqipëri.
Një mënyrë tjetër për të vlerësuar me përafërsi numrin e mjeteve të pasiguruara mund të jetë diferenca me numrin e mjeteve që paguajnë taksën vjetore të mjeteve të përdorura
Sipas të dhënave nga Drejtoria e Përgjithshme e Shërbimeve të Transportit Rrugor, për vitin 2019 numri i mjeteve që paguan taksën vjetore ishte rreth 461 mijë, të cilave iu shtohen edhe afërsisht 41 mijë mjete që janë të përjashtuara nga pagesa e kësaj takse. Në total, kjo e çon numrin e mjeteve të rregullta kundrejt detyrimeve të lidhura me taksën në rreth 502 mijë. Diferenca mes numrit të mjeteve që paguajnë taksat dhe atyre që kryejnë sigurimin e detyrueshëm ishte rreth 11 mijë, ndërkohë për vitin 2020 ky hendek u rrit më tej në 21 mijë.
Në vitin 2019, numri i mjeteve pa siguracion ishte sa rreth 2.2% e atyre që paguanin rregullisht taksat; në vitin 2020 pesha e tyre arriti në 3.9%. Një shifër e tillë është larg pretendimit të siguruesve për rreth 100 mijë mjete të pasiguruara. Megjithatë, edhe kjo metodë e tërthortë nuk mundëson një vlerësim plotësisht të saktë për mjetet e pasiguruara. Në fund të fundit, shumë prej mjeteve që janë ende të regjistruara dhe që nuk paguajnë taksa (rreth 127 mijë në fund të vitit 2019), në teori mund të qarkullojnë edhe pa paguar siguracion.
Sipas ligjit, pagesa e dëmeve nga mjetet e pasiguruara është detyrim i Fondit të Kompensimit të Byrosë Shqiptare të Sigurimeve, që financohet direkt nga kompanitë e sigurimeve. Që nga fillimi i vitit 2016, Fondi ka paguar rreth 25 milionë euro dëme, një pjesë e madhe e të cilave ishin të bartura prej vitesh. Byroja e Sigurimeve ka të drejtë të ngrejë në vijim padi regresi ndaj përgjegjësve të aksidenteve, për të kërkuar shumën e dëmit të shkaktuar. Rimarrja e dëmeve nga shkaktarët e aksidenteve është një proces i vështirë, për shkak të funksionimit të ngadaltë të proceseve gjyqësore, por edhe sepse në shumë raste, shkaktarët e dëmeve ngelen të paidentifikuar.
Për këtë arsye, drejtuesit e kompanive të sigurimit kërkojnë gjetjen e mekanizmave më efikasë për të garantuar sigurimin e mjeteve sipas ligjit. Një nga propozimet e fundit ishte që mjetet të cilat nuk përtërinin policën e sigurimit, brenda një afati 30 ditor, të gjobiteshin automatikisht. Propozimi u përcoll zyrtarisht si ndryshim në Kodin Rrugor, por u hodh poshtë nga Kuvendi i Shqipërisë.
Sigurimet e detyrueshme zënë gati 70% të tregut
Mbështetur në të dhënat e AMF-së, për vitin 2020 sigurimet e detyrueshme motorike, përfshi TPL-të kombëtare, kartonin jeshil dhe policat kufitare, sollën prime të shkruara bruto në vlerën e 10.6 miliardë lekë, ose rreth 86 milionë euro. Primet pësuan një rënie vjetore me 5.55%, të ndikuara nga rënia e kartonit jeshil dhe policës kufitare, për shkak të pakësimit të lëvizjes ndërkufitare të individëve dhe mjeteve. Megjithatë, sigurimet e detyrueshme motorike vazhduan të dominojnë strukturën e primeve, me pothuajse 69% të totalit.
Rreth 61% përbëhen pikërisht nga sigurimet e brendshme TPL, që vitin e kaluar e ndien më pak efektin e pandemisë krahasuar me sigurimet e tjera të këtij lloji. Primet nga sigurimet MTPL u rritën me 4% për vitin 2020. Sigurimet e detyrueshme motorike kanë dominuar historikisht edhe strukturën e dëmeve të paguara nga kompanitë e sigurimeve. Përjashtim bëri vetëm viti 2020, për shkak të volumit të madh të dëmeve të shkaktuara nga tërmeti i fundit të vitit 2019. Për periudhën 2015-2019, dëmet prej tyre përbënin mesatarisht 52.4% të totalit të dëmeve të paguara në sigurimet e jo-jetës.
